談談集裝箱鐵水聯運
導讀：隨著國家交通運輸的不斷發展，多式聯運成了很多地區的選擇。鐵水聯運就是其中之一。什么是鐵水聯運？集裝箱鐵水聯運的發展趨勢如何？有哪些瓶頸？下面給大家簡單介紹。
什么是鐵水聯運
多式聯運，簡單來說是“多種運輸方式組合而成的復合運輸”，它是區別于“單一方式運輸”的一種運輸組織形式。從廣義上理解，凡是在一趟運輸過程中采用兩種或兩種以上運輸方式的運輸活動都可以納入多式聯運的范疇。
陸運、鐵運、海運、空運、管道運輸5種運輸方式組合成多種聯運方式，而鐵水聯運是其中的一種，是鐵路、水運相結合的一種運輸方式。
集裝箱多式聯運是一種高效的貨運組織方式，尤其在集裝箱鐵水聯運，融合了水運成本低廉、鐵路運輸快速等特點，在促進物流業降本增效方面潛力巨大。
集裝箱鐵水聯運發展情況
發展潛力大
據統計，2016-2017年，我國集裝箱鐵水聯運量增幅均在18%左右；至2018年，全國主要港口集裝箱鐵水聯運量同比增長29.4%，達到450.36萬TEU，其中沿海主要港口鐵水聯運量430.14萬TEU，增長30.5%。短短三年時間，集裝箱鐵水聯運量增長達到近80%，其市場發展可謂火爆。
雖然近年來我國主要港口集裝箱鐵水聯運發展迅速，年均增速在15%以上，但從市場份額來看，我國集裝箱鐵水聯運市場份額嚴重不足。2018年，全國港口集裝箱吞吐量24982.43萬TEU，而鐵水聯運比例僅占1.72%，遠遠落后于歐美國家的10%~30%。并且我國內貿運輸貨物的集裝箱化率不足50%，與80%-90%的外貿運輸貨物集裝箱化率相比，還具有較大的提升空間。以占全國港口集裝箱總吞吐量的10%保守估算，未來我國主要港口集裝箱鐵水聯運增量將超過2000萬TEU，其發展潛力不容小覷。
集裝箱數量供應不匹配
隨著我國電子商務和物流的持續發展，貨運行業的發展，以及近年來國家大力推進集裝箱運輸，未來我國鐵路集裝箱需求將會持續攀升。但是我國鐵路集裝箱與水運集裝箱，國內集裝箱與國際集裝箱規格有所差異，并且有些站點箱源稀缺甚至無集裝箱源，箱源需靠外地調撥，等等。這些情況導致集裝箱需求量與供應量存在不匹配的現象。
發展瓶頸
長期以來，我國集裝箱鐵水聯運在在運輸總量、整體結構、設施設備、協同銜接、服務供給能力和市場開放水平等方面，仍存在明顯短板。
其中，在基礎設施建設方面，港口集疏運體系建設被廣泛關注，如何打通鐵路進港“最后一公里”，以及轉運場站規模如何提升的問題亟待解決。近年來，隨著港口服務水平的提升，我國沿海億噸級大港已超過30個，但集疏運體系發展滯后。根據交通運輸部發布的數據顯示，截至2017年2月，交通運輸部劃定的70個重要港區中，鐵路進港率僅為37%，使得鐵水聯運存在“運輸真空”，做不到無縫對接。此外，從鐵路基礎設施建設角度來看，部分轉運場站運營能力有限，無法應對海運龐大的集裝箱轉運量，甚至部分場站不具備集裝箱裝卸能力，鐵水聯運“名不副實”。
另外，我國鐵水聯運的信息技術和共享程度低，在鐵水聯運的運營主體中，水運的承運主體為船公司，鐵路的承運主體為鐵路總公司及下屬企業，鐵路和港口的相關部門、船公司、船代、貨主、貨代之間信息互相獨立，運營主體不統一，無法建立起統一的信息共享平臺，實現信息的互聯互通。
政策支持
《“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》從政策層面，進行了相應部署，從而為鐵路集裝箱多式聯運開辟通途，尤其在鐵水聯運方面提出了一系列的目標和任務規劃。
根據《規劃》，我國鐵路集裝箱多式聯運至2020年的發展目標，包括基礎網絡更加高效完善、集裝箱運量快速增長、先進技術模式廣泛應用、綜合效率效益顯著提升。其中，在鐵水聯運方面，《規劃》明確，推進鐵水聯運班列快速發展，至2020年，我國鐵路集裝箱運量要達到鐵路貨運量20%左右，集裝箱鐵水聯運量年均增長10%以上，中歐班列年開行5000列左右，成為鐵路貨運增長的新引擎。
為達成上述目標，《規劃》還明確了一系列的發展任務，在鐵水聯運方面，包括了港口集疏運鐵路建設、鐵路集裝箱場站建設、完善鐵水聯運信息共享機制等內容。
總的來說，需要集裝箱鐵水聯運市場參與主體的共同融合協調，才能推進裝箱鐵水聯運良好發展。
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