綠色物流的帳應該怎么算？劉武：現在不布局將來被淘汰！
當前，綠色物流的發展已經刻不容緩，這既是時代的要求，也是物流企業社會責任的擔當。正是在這一背景之下，諸多物流企業，尤其是各物流領域的頭部企業紛紛發力綠色物流，在相關投入和創新方面不遺余力的下功夫。
“中國物流業近年來雖然有了快速的發展，但從物流理念、模式、流程、標準、網絡等諸多方面來說，還存在很大的提升空間跟調整機會。”5月30日，在中國物流與采購聯合會綠色物流分會（以下簡稱“綠色物流分會”）成立大會上，低調已久的寶供物流企業集團（以下簡稱“寶供”）董事長劉武作為綠色物流分會首屆當值會長，接受了《中國物流與采購》雜志（以下簡稱CLPMA）記者的獨家專訪。
按照國家郵政局發布的統計數據，2018年全國快遞企業的業務量累計完成507.1億件。按此計算，2018年快遞企業日均包裹量已接近1.4億件。“可以想象，由此產生的包裝紙箱、塑料袋、膠帶、填充物等，需要消耗多少木材，并且其中很多材料都是很難降解的。更何況，這還只是一個案例，快遞和電商物流也只是物流運輸中的一個分支。”劉武提出，綠色物流的問題如果不高度重視并加以解決，未來造成的環境污染問題將更加嚴峻。
綠色物流是成本，更是模式和戰略
CLPMA：目前，我國的綠色物流發展情況如何？處于怎樣的發展水平？不少企業在這方面有所宣傳，您認為是否雷聲大、雨點小，還是真正的落到實處了？
劉武（寶供董事長）：中國是一個物流的大國，也是一個碳排放的大國。當前，在環境和空氣方面，中國從某種程度上來說是一個“重災區”。習總書記提出，中國已經發展到了一個對美好生活的追求階段。然而，我們這些年經濟發展起來了，但整個生態環境、居住環境，包括空氣質量等各方面卻是在惡化的。我們發展的目的是讓生活更美好，大家都不希望生活在一個重度污染的惡劣環境之下，所以大力發展綠色物流是一件利在當代、功在千秋的事業，既有現實意義，也有戰略意義。
目前，我國的綠色物流發展有著較強的地域差別，在一些地方綠色物流的概念比較普及了，而有些地方還沒有形成這個概念。比如，在我國一些沿海發達地區，很多物流企業、物流人，其實都愿意為綠色環保去做一些事情。但是，從物流業的情況來看，目前我們缺乏一股力量來評價、推動和引領這項工作，也沒有形成一個體系去推動政府圍繞綠色物流出臺一些激勵政策。
總的來說，真正推動綠色物流的發展，建設好綠色物流，我們任重而道遠，還需要克服很多困難，也是一件需要有情懷、有擔當的事情，需要一定的付出，但因為有意義，所以我們義不容辭。
CLPMA:綠色物流的帳應該怎么算？從整體上來說，物流企業目前在綠色物流上的投入和回報能否做到收支平衡？
劉武：綠色物流不光是一種責任、擔當，更是一種新的發展理念，一種可持續發展的模式。比如，物流企業采購一些新能源商用車，可能成本會高一些。在投入上，就要看你站在哪個角度去算這筆帳了，把它視為一種成本，還是當成一項必要的投資？當然也要結合發展趨勢。
首先，我們需要改變一些觀念，綠色物流不僅是一種公益、一種責任，更是一種可持續發展的模式。企業在綠色物流上進行投入是會有回報的，包括能獲得更多大客戶，能幫助企業走的更遠更長久，也會讓企業的員工自我認同度更高。其次，綠色物流也未必全是投入，比如物流企業提升經營效率，本身也是綠色行動。
從我的理解來說，綠色物流是企業可持續發展的一個模式。一直以來，寶供投資建設一些大型現代化的物流基地，都是按當時的高標準來建的。比如，2000年開始，我們在蘇州、廣州、上海投資建物流基地，基本都是按當時的國際先進水平投，建設標準從當時國內普遍的3000平米，6米高改造成幾萬平米10幾米高大空間的立體布局設計，并釆用釆光帶等節能環保的設施，建設成本差不多每平方米需要1000多塊錢，相比當時遍地開花的農民庫200多塊錢建1平方米，我們的投入成本確實高了好幾倍。但是，現在來看，這種高標準和高投入，使寶供獲得到了需要高標準倉庫的客戶，搶占了高端市場，并因此而逐步發展起來。
不可否認，在綠色物流的發展過程中，我們也不可能一蹴而就，這肯定是不現實的。我一直秉持的觀點是，對于綠色物流一定不要抱有太大的功利心，而是要把可持續發展的理念融入“骨髓”，一點一滴的去踐行，慢慢的去改變。社會在進步，物流企業如果不重視綠色物流，沒有綠色發展的理念、模式和技術、設備，也許未來根本沒辦法混了，會被市場無情的淘汰。
CLPMA：在綠色物流的踐行上，寶供自身會有哪些計劃和行動？
劉武：第一，我們首先要圍繞整個供應鏈進行整合，將物流環節盡可能的壓縮、減少。第二，對于一些設施設備，我們會盡量采用少排放的、綠色環保的，比如采用電動的配送車輛、電動叉車，或者是氫能源的，減少汽車的消耗量；再比如在照明上，我們一直就是使用LED節能燈，在倉庫上裝上太陽能板，整個倉儲設施從規劃設計環節開始就考慮到節能減排、充分利用自然因素。第三，在物料上，我們也盡量減少不可降解物料的使用，比如原來倉庫里大量使用的纏繞膜，我們改為用布料魔術帶進行捆圍，可以起到同樣的功能并且還能多次重復使用。
CLPMA：在綠色物流的建設方面，寶供還有哪些經驗之談？寶供有很多外企客戶，他們對于物流供應商都有一些“綠色”要求和標準。
劉武：寶供確實是有這方面的經驗，比如在寶供剛成立的時候，最主要的合作對象是寶潔，寶潔就要求供應商、合作伙伴必須符合GMP標準。當時，寶供為了滿足GMP標準，做了大量的工作，使得整個寶供發生了翻天覆地的變化，可以說是“脫胎換骨”式的變化，相當于從“游擊隊”變成“正規軍”。因此我也相信，推動綠色物流的發展，國家已經有一套標準，如果大家都愿意接受綠色物流的評價、評估，我相信也會對企業運作的質量、規范化等方面起到很大的影響和作用。
相對來說，一些跨國公司綠色環保的意識確實是比較強的，有些已經明確將減少碳排放、不可降解物的使用等因素作為公司的衡量和考核指標，也有些企業要求合作伙伴有相應的“綠色”行動和措施，跟這樣的企業合作，確實可以為寶供帶來一些綠色物流的先進理念和措施。
當務之急是減少浪費、組織推廣
CLPMA:在全社會的認識中，公路運輸、重卡排放都意味著高污染，您作為業內人士如何看待這個觀點？怎樣緩解這個問題？從物流行業來說，哪些領域和環節是綠色化的當務之急？
劉武：說到公路運輸帶來的環境污染，我認為當務之急是減少浪費。2008年我參加全國兩會的時候，討論了節能減排的問題。我提出了一個觀點，節能減排涉及面很廣，但物流業也是首當其沖的。按麥肯錫的調研報告，當時我國的汽車空駛率達到40%，而按我的從業經驗來看差不多確立是這個比例，而當時發達國家的空駛率是5%~8%，而這超過30%的空駛率的區別，意味著我們因為空駛而每年多燒掉7000多萬噸的成品油，而這相當于大慶油田和勝利油田一年的總產量，都白白燒掉了！我們的空駛率為什么比發達國家高出那么多？這與我們當時的物流組織、網絡、管理、信息化、信用和標準體系等等都有關。當然，我們現在的空駛率肯定下降了，應該有了很大的改善。盡管沒有明確的統計數據，但空駛率應該還沒有達到5%~8%的水平，減少這種空駛所帶來的浪費是首要的任務。
同時，我們在物流環節上，尤其是在回流、倒流上，存在一些不必要的環節，也造成浪費。比如，一車貨從廣州運到北京賣不掉，但上海又斷貨了，于是又運回上海，甚至再運回廣州，類似這種回流其實還蠻多的。在這方面，物流業同樣存在很多的改善和提升空間，而這與信息化、透明化和物流計劃都有關系。
此外，在物流裝備上，也出現了一些車輛老化、排放標準落后等問題。可以說，中國物流業的發展已經到了需要轉變發展方式的階段，粗放式的管理已經行不通了，必須轉型升級。
CLPMA:作為中物聯綠色物流分會的首任當值會長，這一新的社會兼職對您個人而言，意味著今后需要擔當什么新的責任？
劉武：雖然在國家層面宣傳、倡導和鼓勵綠色發展，但真正落到實處需要一個組織主體。因為有一些人想做，卻不知道從何做起，或是做了以后成本比別人高能否得到怎樣的好處？等等這些，有時候就會使得綠色物流僅僅停留在口號層面了。而有了綠色物流分會這個組織體系，可以承擔綠色物流的評價、推動工作，相信綠色物流今后會加速落地。同時，分會也可以向政府反饋一些企業在實踐過程中所需要的幫助、支持，促使政府出臺相應的激勵性政策措施。
當然，推動綠色物流發展，組織保障和宣傳推廣的工作都很重要。今后，首先我們會大力宣傳綠色物流能夠帶來的社會、經濟雙重效益，意義；其次，我們也會建立起一套綠色物流的評估、評價體系，并按這個體系標準來執行，比如在企業內部也要設立專門的組織機構，無論是園區的規劃設計，業務運作方案，或是設備的投入、材料的應用，都需要經過這個內部機構的審核，使企業在內部的環評上首先設一道檻。同時，我們每一年會對各個運作單位、經營單元進行綠色環保方面的培訓考核，并且考核結果也列入我們的考核范疇，作為一項KPI指標。
國家已經有一套綠色物流標準，也就是中物聯起草的《綠色物流指標構成與核算方法》，并且7月1號開始實施，所以目前的主要工作還是推動、推廣和評價，讓企業更加重視，促使綠色物流的應用和落地。當然，我們也期望政府能夠出臺相應的激勵政策，比如評價和認證物流企業及其供應鏈、物流運作是否“綠色”，并且達到一定的評級，就給予某種標識或是資質等等。（本文刊載于《中國物流與采購》雜志2019年第12期封面欄目）